Lokführer und Heizer haben die Maschine überprüft und geschmiert. Bald geht es zurück nach Stuttgart.
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Die 41 018 hat einen Zug von Stuttgart nach Freilassing bespannt. Bald geht es wieder zurück.
Aus dieser Perspektive ist die Länge der 41 018 beeindruckend: über 23 Meter!
Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven für den Schnellzugsdienst auf der Nordbahn, der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn. Konstruiert wurde die Lokomotive vom Chefkonstrukteur der kkStB, Dr. Ing. Karl Gölsdorf. Die 310.23 ist die letzte betriebsbereite Lokomotive dieser Gattung.
Die Dampflokomotivreihe SB 109 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der Südbahngesellschaft in Österreich. Um Ersatz für die in die Jahre gekommenen 2C-Schnellzuglokomotiven der Reihe 32f zu erhalten, beschaffte die Südbahn 1910 wesentliche stärkere Maschinen derselben Achsformel. Ernst Prossy und Hans Steffan von der Lokomotivfabrik der StEG arbeiteten den Entwurf aus, der vom Maschinendirektor der Südbahn, Eustach Prossy (Vater von Ernst), stammte. Die als Reihe 109 bezeichneten Lokomotiven stellten den Abschluss und Höhepunkt der 2C-Maschinen in Österreich dar. Mit ihnen konnte die Reisezeit zwischen Wien und Triest von 13,5 auf 10,5 Stunden herabgesetzt werden. Ihr glatter Kessel erinnert stark an Gölsdorfs Konstruktionen, nur die Einströmrohre hätte Gölsdorf vermutlich nach innen verlegt. Außer der Lokomotivfabrik der StEG lieferten auch noch die Lokomotivfabrik Floridsdorf und die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik bis 1914 44 Stück an die Südbahn. Sie waren in Wien, Innsbruck, Marburg und Triest stationiert. Nach dem Ersten Weltkrieg blieben nur 17 Stück in Österreich, die nach der Verstaatlichung der Südbahn 1923 als BBÖ-Reihe 209 bezeichnet wurden, da die Reihe 109 bereits von ehemaligen StEG-Maschinen besetzt war. Je 13 Stück kamen als Reihe 03 zur JDŽ und als Reihe 653 zur FS. 1913 beschaffte die Südbahn von der budapester Maschinenfabrik auch sieben Stück als Reihe 109.1 bezeichnete Maschinen für ihre ungarische Strecken (109.101-107), und in 1917 zwei ähnliche Lokomotive von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (109.108-109). Diese grün lackierten Maschinen kamen gemeinsam mit der 109.26 zur SB Nachfolgegesellschaft DSA und nach deren Auflösung 1932 als 302,601–610 zur MÁV. 1927 bis 1930 wurden weitere vier Maschinen mit höherem Achsdruck besorgt (DSA: 109.110-113, MÁV: 302,501–504). 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn alle 17 österreichischen Loks als Reihe 38.41, zu denen später die 13 jugoslawischen Maschinen kamen. Elf Exemplare kamen nach 1945 noch als Reihe 38 zur ÖBB, davon erhielten sogar noch acht Stück einen Giesl-Ejektor mit Siederohrdrosselung, wodurch die Leistung um 30 % gesteigert werden konnte. 1967 wurden die letzten Loks dieser Reihe kassiert. 1968 schied die JDŽ ihre Reihe 03 aus dem Bestand; die 03-002 ist erhalten geblieben. In Ungarn wurde die BR 302 zwischen 1962 und 1968 abgestellt und bis auf die 302,610 verschrottet. Diese Lok wurde zuerst in Gárdony an der ehemaligen Südbahn-Strecke ausgestellt, aber 1986 wieder betriebsfähig ausgebessert. Bei dieser Angelegenheit hat sie die Originalnummer 109.109 und die grün-rote Originalfarbe zurückbekommen. Im Bestand des Heizhauses Strasshof befindet sich die Lokomotive 109.13, die in den 1990er-Jahren reaktiviert wurde und für Nostalgiefahrten eingesetzt wird. Aus dem Bestand der MÁV in Ungarn blieb die Lok 109.109 (SB-Nummer) betriebsfähig erhalten. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/SB_109
Die MÁV 204 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der Ungarischen Staatsbahn MÁV für den Schnellzugdienst auf Hauptstrecken. Ihr Einsatzgebiet ähnelte den der österreichischen kkStB 106 und kkStB 104. Sie wurde von der MÁVAG in Budapest entworfen und weist deren typische konstruktive Gestaltungen der damaligen Zeit auf: Nassdampfmaschine, niedrige Kessellage mit dadurch bedingten Außenrahmen, Hallsche Kurbeln in den Antrieben mit Stephenson-Außensteuerung sowie bis vor die Pufferbohle ausragende Rauchkammer zur Vermeidung übermäßigen Funkenfluges. Die erste, 16 Stück umfassende Lieferung (1881–1885) von der MÁVAG und von Sigl in Wiener Neustadt hatte einen Kesseldruck von 10,5 bar und eine etwas kürzere Länge als die Folgelieferungen (1890–1905), zu denen auch die Lokomotivfabrik Floridsdorf beitrug. Außerdem hatten die ersten sechs Maschinen Kamper-Drehgestelle. Desgleichen wurde der Kesseldruck auf 12,0 bar angehoben. Der Lieferumfang der Folgelieferung umfasste 185 Stück. Obwohl 1900 schon wesentlich stärkere Lokomotiven entwickelt wurden, wurde von dieser Reihe nochmals zu dieser Zeit einige Lokomotiven nachgefertigt. Das zeigt ihre große Beliebtheit bei dem Betriebsdienst. Obwohl sie sehr bald durch steigende Zuggewichte an Ihre Leistungsgrenze gelangten, erreichten viele Lokomotiven dieser Reihe ein erstaunlich hohes Alter. 1952 wurden die letzten Lokomotiven dieser Reihe ausgemustert. Die heutige 220.194 ist als betriebsfähige Lokomotive Nummer 204 des Lokpark Budapest erhalten geblieben. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_Ia
Nur kurze Zeit fiel die Sonne auf die vor dem Rundlokschuppen im Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen aufgestellten Dampflokomotiven.
Im ehemaligen Bahnbetriebswerk Nördlingen, dem heutigen Bayerischen Eisenbahnmuseum, fanden im Oktober 2014 die 6. Rieser Eisenbahnerlebnistage statt. Das Foto zeigt folgende Loks vor dem Rundlokschuppen (v.l.n.r.): 18 478 (S3/6 3673), 50 4073, 50 3600, 89 837, TAG 8, 57 3525.
Während des Anheizens seiner 41er überprüft der Lokführer seine Maschine.
Während der "Langen Nacht der Museen" gelang diese Nachtaufnahme der 310.23 vor dem Heizhaus in Strasshof. Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven für den Schnellzugsdienst auf der Nordbahn, der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn. Konstruiert wurde die Lokomotive vom Chefkonstrukteur der kkStB, Dr. Ing. Karl Gölsdorf.
Bei den 6. Rieser Eisenbahnerlebnistagen im Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen war auch die 41 1150 wieder dabei. Die Lokomotiven der Baureihe 41 waren Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Zwischen 1937 und 1941 wurden 366 Maschinen gebaut.
Die Lokomotive der CSD-Baureihe 477.0 war eine für den Vorortverkehr für die großen Städte konzipierte Tenderlokomotive der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahnen. Wegen ihrer markanten Farbgebung erhielten die Lokomotiven vom Betriebsdienst den Spitznamen Papoušek (deutsch: Papagei). In den Jahren 1951 und 1952 wurden von CKD Sokolovo insgesamt 38 Maschinen gebaut, die restlichen 22 Lokomotiven folgten bis 1955. Von den Lokomotiven sind drei betriebsfähig erhalten geblieben; die 477.013 in Poprad, die 477.043 im Eisenbahnmuseum Lužná u Rakovníka und die 477.060 des Technischen Nationalmuseums in Prag. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSD-Baureihe_477.0
Gerade hat der Verschieber in Salzburg die Lok an den bereitgestellten Zug gekuppelt. Ein kurzes Gespräch, dann fährt der Intercity nach Wien ab. Das Foto soll die Bildqualität einer DP2M bei 3200 ISO zeigen. Sigma DP2M, F4, 1/100 s, 3200 ISO
Zu der Veranstaltung "175 Jahre Nordbahn in Breclav" war auch die 1912 gebaute Ol 12-7 (ex kkStB 429.195) der PKP (Polskie Koleje Panstwowe) gekommen. Die Dampflokomotivreihe kkStB 429 war eine Personenzug-Schlepptenderlokomotivreihe der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB).
Während der Veranstaltung "175 Jahre Nordbahn in Breclav" fuhr ein Lokzug bestehend aus der 310.23 und der 109.13 durch den Bahnhof.
Vor der Rückfahrt der 109.13 von Breclav in das Heizhaus Strasshof überprüfen Lokführer und Heizer nochmals ihre Maschine.
Die Dampflokomotive Nr. 5 "Gerlos" der Zillertalbahn nimmt am Wasserkran in Jenbach Wasser auf. Gleich bespannt sie den Dampfzug nach Mayrhofen.
In Mayrhofen wird die Dampflokomotive Nr. 5 "Gerlos" der Zillertalbahn fertig gemacht für die Rückfahrt nach Jenbach. Die Lok aus der Baureihe Uh wurde 1930 von Krauss und Co in Linz an der Donau gebaut.
Gerade hat ein CityShuttle-Wendezug den Bahnhof Wels erreicht. Er besteht aus einem Steuer- und drei Zwischenwagen, bespannt von einer Lokomotive.
Der EC 87 fährt nach kurzem Aufenthalt in Bozen weiter nach Venedig.
Wieder hat die 638.1301 den Nikolauszug von Salzburg nach Trimmelkam gezogen. Am Ziel, dem Kraftwerk Trimmelkam, gibt es einen kurzen Fotohalt, dann geht es zurück nach Salzburg.
Die P8 der ÖGEG (rumänischer Lizenznachbau) fotografiert auf Ilford Delta 400, einem empfindlichen, aber denoch feinkörnigen Schwarz-Weiß Film. Die Aufnahme entstand digital und wurde bearbeitet mit DxO FilmPack.
Während des Dampflok-Spektakels 2011 der ÖGEG erreicht die 657.2770 der preußischen Gattung G10 den Bahnhof Attnang-Puchheim.
Beim Dampf-Spektakel 2011 der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) im Hausruck trifft die preußische P8 (381301) auf die preußische G10 (657.2770), deren Aufgabe die Beförderung von schweren Güterzügen auf Hauptstrecken war. Hinter der P8 befindet sich die 77.28
Die 41 018 kurz vor dem Bahnhof Klais Die 41 018 ist eine Eilgüterzug-Lok, die im schweren Güterzugdienst eingesetzt wurde. Im Jahr 1961 erhielt die Lok einen Neubaukessel sowie eine Ölhauptfeuerung. Die Lok wurde 1939 von Henschel & Sohn in Kassel gebaut. Bei einem Kesselüberdruck von 16 bar erreicht die Maschine eine Leistung von 2000 PS. Das Gewicht von Lok und Tender beträgt 161 to.
Die 41 018 der Dampflok-Gesellschaft München erreicht mit dem Christkindl-Dampfzug der IGE Klais.
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