Die denkmalgeschützte Dampflok 41 018 wurde 1939 als Mehrzwecklokomotive von der Firma Henschel in Kassel gebaut. Kurz vor dem endgültigen Ende des Dampfbetriebes schlossen sich 1976 acht Eisenbahnfreunde hauptsächlich aus dem Großraum München zusammen, um die 41 018 vor der Verschrottung zu bewahren. Daraufhin wechselte die Maschine in das Eigentum der späteren Dampflok-Gesellschaft München e.V. Die Lokomotiven der Baureihe 41 waren Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals Louis Schwartzkopff) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der DRG nach einer 1'D-Maschine ab. Auf einem 1'D1'-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 t Achsmasse besser unterzubringen als bei einer 1'D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte die Firma, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen. Im Januar 1937 erhielt die DR die Baumusterlokomotiven 41 001 und 41 002. Sofort erfolgte eine intensive Erprobung und endlich die Abnahme. Bereits die beiden Baumuster überzeugten durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen. Bei der Entwicklung der BR 41 zeigte auch das Prinzip der Einheitslokomotiven die finanziellen Vorteile der Vereinheitlichung. So lagen die Konstruktionskosten der Maschine durch Verwendung von Baugruppen der zeitgleich entwickelten Baureihen 03, 06 und 45 unter 10.000 Reichsmark. Die seit Februar 1937 als staatliche Deutsche Reichsbahn (DR) umgewandelte Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gab ab Oktober 1938 die ersten Serienlokomotiven der Baureihe 41 in Auftrag. An der Fertigung der Lokomotive waren alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller wie BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel und Schichau beteiligt. Ähnlich wie bei den Baureihen 03, 45 und 50 bereiteten die aus der als Kesselbaustoff nicht hinreichend alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K gefertigten 20-bar-Kessel bereits nach kurzer Zeit erhebliche Probleme durch Rissbildungen. Interessanterweise traten die Schäden bei dieser Baureihe allerdings nach einer Statistik der DR vom 31. August 1941 je nach Hersteller unterschiedlich stark auf. Es wiesen beispielsweise 78 % der von Krauss-Maffei gefertigten Maschinen Schäden auf, die geringfügig größeren Baulose von Orenstein & Koppel sowie der BMAG hingegen keine. Die DR verfügte aufgrund der Rissbildungen und Kesselzerknalle (z. B. bei 50 185) bereits unter dem 21. August 1941 die Herabsetzung des zulässigen Betriebsdruckes aller aus St 47 K gefertigten Kessel auf 16 bar. Dadurch konnte der Verschleiß der Kessel zunächst verlangsamt werden. Zugleich begann man mit der Beschaffung von Ersatzkesseln aus dem Werkstoff St 34. Um aufgrund dessen anderer Festigkeitseigenschaften einen Kesseldruck von 20 bar zu ermöglichen, wurde die Kesselblechdicke von 20 auf 22 mm erhöht. Trotz der Auslegung auf 20 bar wurden aber auch die Ersatzkessel, deren Bestellung man 1943 in Hinblick auf neue Schweißverfahren bei der Reparatur wieder einstellte, auch nur für einen Druck von 16 bar abgenommen.[1] Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit 41 352 die letzte Lokomotive dieser Baureihe an die DR geliefert. Somit wurden in einem Zeitraum von fast vier Jahren 366 Einheiten dieser Lokomotivbaureihe hergestellt. Eine moderne Besonderheit stellt eine Geschwindigkeitssteigerung bei Rückwärtsfahrt (Tender voraus) einiger betriebsfähiger Museumslokomotiven mittels geeigneter technischer Aufrüstung und einer daraus resultierenden erweiterten Betriebsgenehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt dar. Dies wurde notwendig, da geeignete Wendemöglichkeiten (Drehscheiben oder Gleisdreiecke) bei der modernen Bahn durch Stilllegung der Anlagen fehlen. Mit Sonderzulassung und technischer Aufrüstung ausgestattet, können diese Lokomotiven nunmehr mit bis zu 80 km/h bei Rückwärtsfahrt Personenzüge befördern. Da die Kessel der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren, diese zu reparieren. Zwischen 1957 und 1961 wurden 107 Fahrzeuge mit vollständig geschweißten Verbrennungskammerkesseln versehen, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Der Neubaukessel produzierte bei Nennbelastung 13,32 t Dampf in der Stunde, der Ursprungskessel hingegen nur 11,58 t.[2] Zudem wurden der vordere Bereich des Rahmens und der Umlauf geändert. 40 Exemplare wurden überdies auf Ölhauptfeuerung (Brennstoff Schweröl) umgestellt. Da sich bei Meßfahrten herausstellte, dass mit der Ölfeuerung in Hinblick auf die Hitzefestigkeit der zur Schmierung der Dampfzylinder verwendeten Heißdampföle von rund 420 °C schädliche Dampftemperaturen von bis zu 480 °C erreicht wurden, wurde der Dampfsammelkasten mit einer Sprüheinrichtung für Heißwasser ausgestattet. Diese vom Lokführer zu bedienende Einrichtung erlaubte es, durch in den Heißdampf versprühtes Wasser die Dampftemperaturen auf ein erträgliches Maß zu senken Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg-Ruhrgebiet ein. 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Die noch vorhandenen Loks mit Kohlefeuerung wurden ab 1968 als BR 041 bezeichnet, schieden aber bis 1971 aus dem Betriebsbestand aus. Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. Die ehemaligen DB-Lokomotiven 41 105 und 41 241 sind als Vertreterinnen ihrer Baureihe bei der Stoom Stichting Nederland in den Niederlanden erhalten geblieben. Im Bahnpark Augsburg ist die betriebsfähige 41 018 der Dampflok-Gesellschaft München stationiert. 41 096 wird von der gleichnamigen Dampflokgemeinschaft in Klein-Mahner im Zustand des Zeitpunktes der Ablieferung mit Neubaukessel betriebsfähig vorgehalten. Im Technikmuseum Sinsheim ist die 41 113 ausgestellt. Die Osnabrücker Dampflokfreunde erhalten 41 052, die lange Zeit als Technisches Denkmal in Osnabrück-Schinkel stand. Die 042 271 gehörte den Rendsburger Eisenbahnfreunden. Die 41 360 wird von der Dampflok-Tradition Oberhausen betrieben. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_41
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Die Lokomotiven der Baureihe 41 waren Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals Louis Schwartzkopff) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der DRG nach einer 1'D-Maschine ab. Auf einem 1'D1'-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 t Achsmasse besser unterzubringen als bei einer 1'D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte die Firma, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen. Im Januar 1937 erhielt die DR die Baumusterlokomotiven 41 001 und 41 002. Sofort erfolgte eine intensive Erprobung und endlich die Abnahme. Bereits die beiden Baumuster überzeugten durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen. Bei der Entwicklung der BR 41 zeigte auch das Prinzip der Einheitslokomotiven die finanziellen Vorteile der Vereinheitlichung. So lagen die Konstruktionskosten der Maschine durch Verwendung von Baugruppen der zeitgleich entwickelten Baureihen 03, 06 und 45 unter 10.000 Reichsmark. Die seit Februar 1937 als staatliche Deutsche Reichsbahn (DR) umgewandelte Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gab ab Oktober 1938 die ersten Serienlokomotiven der Baureihe 41 in Auftrag. An der Fertigung der Lokomotive waren alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller wie BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel und Schichau beteiligt. Ähnlich wie bei den Baureihen 03, 45 und 50 bereiteten die aus der als Kesselbaustoff nicht hinreichend alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K gefertigten 20-bar-Kessel bereits nach kurzer Zeit erhebliche Probleme durch Rissbildungen. Interessanterweise traten die Schäden bei dieser Baureihe allerdings nach einer Statistik der DR vom 31. August 1941 je nach Hersteller unterschiedlich stark auf. Es wiesen beispielsweise 78 % der von Krauss-Maffei gefertigten Maschinen Schäden auf, die geringfügig größeren Baulose von Orenstein & Koppel sowie der BMAG hingegen keine. Die DR verfügte aufgrund der Rissbildungen und Kesselzerknalle (z. B. bei 50 185) bereits unter dem 21. August 1941 die Herabsetzung des zulässigen Betriebsdruckes aller aus St 47 K gefertigten Kessel auf 16 bar. Dadurch konnte der Verschleiß der Kessel zunächst verlangsamt werden. Zugleich begann man mit der Beschaffung von Ersatzkesseln aus dem Werkstoff St 34. Um aufgrund dessen anderer Festigkeitseigenschaften einen Kesseldruck von 20 bar zu ermöglichen, wurde die Kesselblechdicke von 20 auf 22 mm erhöht. Trotz der Auslegung auf 20 bar wurden aber auch die Ersatzkessel, deren Bestellung man 1943 in Hinblick auf neue Schweißverfahren bei der Reparatur wieder einstellte, auch nur für einen Druck von 16 bar abgenommen.[1] Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit 41 352 die letzte Lokomotive dieser Baureihe an die DR geliefert. Somit wurden in einem Zeitraum von fast vier Jahren 366 Einheiten dieser Lokomotivbaureihe hergestellt. Eine moderne Besonderheit stellt eine Geschwindigkeitssteigerung bei Rückwärtsfahrt (Tender voraus) einiger betriebsfähiger Museumslokomotiven mittels geeigneter technischer Aufrüstung und einer daraus resultierenden erweiterten Betriebsgenehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt dar. Dies wurde notwendig, da geeignete Wendemöglichkeiten (Drehscheiben oder Gleisdreiecke) bei der modernen Bahn durch Stilllegung der Anlagen fehlen. Mit Sonderzulassung und technischer Aufrüstung ausgestattet, können diese Lokomotiven nunmehr mit bis zu 80 km/h bei Rückwärtsfahrt Personenzüge befördern. Da die Kessel der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren, diese zu reparieren. Zwischen 1957 und 1961 wurden 107 Fahrzeuge mit vollständig geschweißten Verbrennungskammerkesseln versehen, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Der Neubaukessel produzierte bei Nennbelastung 13,32 t Dampf in der Stunde, der Ursprungskessel hingegen nur 11,58 t.[2] Zudem wurden der vordere Bereich des Rahmens und der Umlauf geändert. 40 Exemplare wurden überdies auf Ölhauptfeuerung (Brennstoff Schweröl) umgestellt. Da sich bei Meßfahrten herausstellte, dass mit der Ölfeuerung in Hinblick auf die Hitzefestigkeit der zur Schmierung der Dampfzylinder verwendeten Heißdampföle von rund 420 °C schädliche Dampftemperaturen von bis zu 480 °C erreicht wurden, wurde der Dampfsammelkasten mit einer Sprüheinrichtung für Heißwasser ausgestattet. Diese vom Lokführer zu bedienende Einrichtung erlaubte es, durch in den Heißdampf versprühtes Wasser die Dampftemperaturen auf ein erträgliches Maß zu senken Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg-Ruhrgebiet ein. 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Die noch vorhandenen Loks mit Kohlefeuerung wurden ab 1968 als BR 041 bezeichnet, schieden aber bis 1971 aus dem Betriebsbestand aus. Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. Die ehemaligen DB-Lokomotiven 41 105 und 41 241 sind als Vertreterinnen ihrer Baureihe bei der Stoom Stichting Nederland in den Niederlanden erhalten geblieben. Im Bahnpark Augsburg ist die betriebsfähige 41 018 der Dampflok-Gesellschaft München stationiert. 41 096 wird von der gleichnamigen Dampflokgemeinschaft in Klein-Mahner im Zustand des Zeitpunktes der Ablieferung mit Neubaukessel betriebsfähig vorgehalten. Im Technikmuseum Sinsheim ist die 41 113 ausgestellt. Die Osnabrücker Dampflokfreunde erhalten 41 052, die lange Zeit als Technisches Denkmal in Osnabrück-Schinkel stand. Die 042 271 gehörte den Rendsburger Eisenbahnfreunden. Die 41 360 wird von der Dampflok-Tradition Oberhausen betrieben. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_41
Die MÁV 204 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der Ungarischen Staatsbahn MÁV für den Schnellzugdienst auf Hauptstrecken. Ihr Einsatzgebiet ähnelte den der österreichischen kkStB 106 und kkStB 104. Sie wurde von der MÁVAG in Budapest entworfen und weist deren typische konstruktive Gestaltungen der damaligen Zeit auf: Nassdampfmaschine, niedrige Kessellage mit dadurch bedingten Außenrahmen, Hallsche Kurbeln in den Antrieben mit Stephenson-Außensteuerung sowie bis vor die Pufferbohle ausragende Rauchkammer zur Vermeidung übermäßigen Funkenfluges. Die erste, 16 Stück umfassende Lieferung (1881–1885) von der MÁVAG und von Sigl in Wiener Neustadt hatte einen Kesseldruck von 10,5 bar und eine etwas kürzere Länge als die Folgelieferungen (1890–1905), zu denen auch die Lokomotivfabrik Floridsdorf beitrug. Außerdem hatten die ersten sechs Maschinen Kamper-Drehgestelle. Desgleichen wurde der Kesseldruck auf 12,0 bar angehoben. Der Lieferumfang der Folgelieferung umfasste 185 Stück. Obwohl 1900 schon wesentlich stärkere Lokomotiven entwickelt wurden, wurde von dieser Reihe nochmals zu dieser Zeit einige Lokomotiven nachgefertigt. Das zeigt ihre große Beliebtheit bei dem Betriebsdienst. Obwohl sie sehr bald durch steigende Zuggewichte an Ihre Leistungsgrenze gelangten, erreichten viele Lokomotiven dieser Reihe ein erstaunlich hohes Alter. 1952 wurden die letzten Lokomotiven dieser Reihe ausgemustert. Die heutige 220.194 ist als betriebsfähige Lokomotive Nummer 204 des Lokpark Budapest erhalten geblieben. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_Ia
Während der Dampfbetriebstage im Heizhaus Strasshof können Gäste auf einer Dampflokomotive mitfahren.
Die Dampflokomotivreihe SB 109 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der Südbahngesellschaft in Österreich. Um Ersatz für die in die Jahre gekommenen 2C-Schnellzuglokomotiven der Reihe 32f zu erhalten, beschaffte die Südbahn 1910 wesentliche stärkere Maschinen derselben Achsformel. Ernst Prossy und Hans Steffan von der Lokomotivfabrik der StEG arbeiteten den Entwurf aus, der vom Maschinendirektor der Südbahn, Eustach Prossy (Vater von Ernst), stammte. Die als Reihe 109 bezeichneten Lokomotiven stellten den Abschluss und Höhepunkt der 2C-Maschinen in Österreich dar. Mit ihnen konnte die Reisezeit zwischen Wien und Triest von 13,5 auf 10,5 Stunden herabgesetzt werden. Ihr glatter Kessel erinnert stark an Gölsdorfs Konstruktionen, nur die Einströmrohre hätte Gölsdorf vermutlich nach innen verlegt. Außer der Lokomotivfabrik der StEG lieferten auch noch die Lokomotivfabrik Floridsdorf und die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik bis 1914 44 Stück an die Südbahn. Sie waren in Wien, Innsbruck, Marburg und Triest stationiert. Nach dem Ersten Weltkrieg blieben nur 17 Stück in Österreich, die nach der Verstaatlichung der Südbahn 1923 als BBÖ-Reihe 209 bezeichnet wurden, da die Reihe 109 bereits von ehemaligen StEG-Maschinen besetzt war. Je 13 Stück kamen als Reihe 03 zur JDŽ und als Reihe 653 zur FS. 1913 beschaffte die Südbahn von der budapester Maschinenfabrik auch sieben Stück als Reihe 109.1 bezeichnete Maschinen für ihre ungarische Strecken (109.101-107), und in 1917 zwei ähnliche Lokomotive von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (109.108-109). Diese grün lackierten Maschinen kamen gemeinsam mit der 109.26 zur SB Nachfolgegesellschaft DSA und nach deren Auflösung 1932 als 302,601–610 zur MÁV. 1927 bis 1930 wurden weitere vier Maschinen mit höherem Achsdruck besorgt (DSA: 109.110-113, MÁV: 302,501–504). 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn alle 17 österreichischen Loks als Reihe 38.41, zu denen später die 13 jugoslawischen Maschinen kamen. Elf Exemplare kamen nach 1945 noch als Reihe 38 zur ÖBB, davon erhielten sogar noch acht Stück einen Giesl-Ejektor mit Siederohrdrosselung, wodurch die Leistung um 30 % gesteigert werden konnte. 1967 wurden die letzten Loks dieser Reihe kassiert. 1968 schied die JDŽ ihre Reihe 03 aus dem Bestand; die 03-002 ist erhalten geblieben. In Ungarn wurde die BR 302 zwischen 1962 und 1968 abgestellt und bis auf die 302,610 verschrottet. Diese Lok wurde zuerst in Gárdony an der ehemaligen Südbahn-Strecke ausgestellt, aber 1986 wieder betriebsfähig ausgebessert. Bei dieser Angelegenheit hat sie die Originalnummer 109.109 und die grün-rote Originalfarbe zurückbekommen. Im Bestand des Heizhauses Strasshof befindet sich die Lokomotive 109.13, die in den 1990er-Jahren reaktiviert wurde und für Nostalgiefahrten eingesetzt wird. Aus dem Bestand der MÁV in Ungarn blieb die Lok 109.109 (SB-Nummer) betriebsfähig erhalten. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/SB_109
Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven für den Schnellzugsdienst auf der Nordbahn, der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn. Konstruiert wurde die Lokomotive vom Chefkonstrukteur der kkStB, Dr. Ing. Karl Gölsdorf.
Bei den Dampflokomotiven der Reihe kkStB 30 handelt es sich um Fahrzeuge, die speziell für den Betrieb auf den Innenstadtstrecken der Wiener Stadtbahn entwickelt wurden. Nach dem Beschluss über den Bau der Wiener Stadtbahn im Jahr 1892 begann Karl Gölsdorf bereits mit der Konstruktion einer Stadtbahnlokomotive für die neuen Innenstadtstrecken. Gefordert waren auf den teilweise engen Gleisbögen und vielen Steigungen rasche Anfahreigenschaften bei kurzem Stationsabstand. Die erste Lokomotive wurde 1895 als Reihe 30 der kkStB geliefert (1'C1' n2vt). Sie erreichte bei der Probefahrt eine Geschwindigkeit von 97 km/h bei ruhigem Lauf. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 60 km/h festgelegt. Die zweite Probelokomotive erhielt eine geänderte Anordnung von Rädern und Steuerung, die den Anforderungen bei Rückwärtsfahrt viel besser entsprach und für die Serienfertigung beibehalten wurde. Insgesamt wurden bis 1901 113 Maschinen gebaut (30.01–99 und 130.01–14, letztere später als 30.101–114). 62 Lokomotiven gehörten der Wiener Stadtbahn, eine der Lokalbahn Niederlindewiese-Barzdorf Österreichisch-Schlesien, der Rest der kkStB. Die Lokomotiven der Stadtbahn hatten schon damals Zuglaufschilder an der Stirnseite der Lokomotive angebracht, wie dies heute bei allen Stadt- und U-Bahnen selbstverständlich ist. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben alle Maschinen der Reihe 30 in Österreich. Nach Einstellung des dampfbetriebenen Stadtbahnbetriebs wurden die Lokomotiven hauptsächlich in den Direktionen Wien und Linz, aber teilweise auch in Villach und Innsbruck eingesetzt. Am besten entsprachen sie jedoch in der Umgebung von Wien. In den 1930er-Jahren wurden 13 Lokomotiven an die Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) verkauft. Bei Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn 1938 wurden die noch vorhandenen 32 Lokomotiven als Baureihe 90.1001–1032 eingereiht. Lok 1033 kam später dazu, dafür gab es keine 1005. Nach dem Ende des Weltkriegs waren acht Lokomotiven in Hieflau verblieben, die von der ÖBB 1953 mit den gleichen Nummern übernommen wurden, jedoch bis 1957 ausgemustert wurden. Die restlichen Maschinen standen in der sowjetischen Zone und wurden russische Beute (erkennbar am Buchstaben T vor der Loknummer) und bis 1953 ausgemustert, wurden also von den ÖBB nicht mehr übernommen. Die im Eisenbahnmuseum Strasshof vorhandene 30.33 war 1934 an die Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) abgegeben und 1960 ausgemustert worden. Ursprünglich waren die Lokomotiven 30.109 und 30.114 der GKB für ein Eisenbahnmuseum vorgesehen gewesen. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_30
Die 477 043 der CSD war eine für den Vorortverkehr für die großen Städte konzipierte Tenderlokomotive der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahnen. Wegen ihrer markanten Farbgebung erhielten die Lokomotiven vom Betriebsdienst den Spitznamen Papoušek (deutsch: Papagei). In den Jahren 1951 und 1952 wurden von CKD Sokolovo insgesamt 38 Maschinen gebaut, die restlichen 22 Lokomotiven folgten bis 1955. Von den Lokomotiven sind drei betriebsfähig erhalten geblieben; die 477.013 in Poprad, die 477.043 im Eisenbahnmuseum Lužná u Rakovníka und die 477.060 des Technischen Nationalmuseums in Prag. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSD-Baureihe_477.0
Zu der Veranstaltung "175 Jahre Nordbahn in Breclav" war auch die 1912 gebaute Ol 12-7 (ex kkStB 429.195) der PKP (Polskie Koleje Panstwowe) gekommen. Die Dampflokomotivreihe kkStB 429 war eine Personenzug-Schlepptenderlokomotivreihe der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB). Alle Lokomotiven, die an der Veranstaltung in Breclav teilnahmen, waren ständig von vielen Menschen umringt, es war sehr schwer, ein gutes Foto aufzunehmen.
Zu der Veranstaltung "175 Jahre Nordbahn in Breclav" war auch die 1912 gebaute Ol 12-7 (ex kkStB 429.195) der PKP (Polskie Koleje Panstwowe) gekommen. Die Dampflokomotivreihe kkStB 429 war eine Personenzug-Schlepptenderlokomotivreihe der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB).
Die Lokomotive der CSD-Baureihe 477.0 war eine für den Vorortverkehr für die großen Städte konzipierte Tenderlokomotive der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahnen. Wegen ihrer markanten Farbgebung erhielten die Lokomotiven vom Betriebsdienst den Spitznamen Papoušek (deutsch: Papagei). In den Jahren 1951 und 1952 wurden von CKD Sokolovo insgesamt 38 Maschinen gebaut, die restlichen 22 Lokomotiven folgten bis 1955. Sie waren der Gipfel der Entwicklung von Tenderlokomotiven bei den CSD und seinerzeit die schwersten Tenderlokomotiven Europas. Ausgestattet waren sie mit vielen Neuerungen der Dampflokentwicklung, wie z.B. mechanische Rostbeschickung, Doppelblasrohr Kylchap, Schieber Bauart Trofimoff. Alle Achsen waren mit Rollenlager der Bauart SKF ausgerüstet. Der Kessel hatte eine pneumatisch betätigte Abschlackeinrichtung. Die Steuerung der Bauart Heusinger konnte mit einem pneumatischem Servomotor umgelegt werden. Von den Lokomotiven sind drei betriebsfähig erhalten geblieben; die 477.013 in Poprad, die 477.043 im Eisenbahnmuseum Lužná u Rakovníka und die 477.060 des Technischen Nationalmuseums in Prag. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSD-Baureihe_477.0
Bespannt mit der Dampflokomotive Nr. 5 "Gerlos" erreicht der Zug der Zillertalbahn Mayrhofen. Die 28 Tonnen schwere Schmalspurlokomotive leistet 250 KW.
Gerade hat ein mit der D16 bespannter Zug der Zillertalbahn den Bahnhof Jenbach erreicht. Die leistungsstarke Diesellok vom Typ Gmeinder D 75 BB-SE wurde 2007 gebaut. Sie hat eine Dauerleistung von 735 kW. Seit kurzem wirbt die nun blaue D 16 für die „Adlerbühne“ der Mayrhofner Bergbahnen.
Die 310.23 ist eine Schnellzug-Dampflokomotive der k.k. österreichischen Staatsbahnen. Entwickelt wurde sie von dem berühmten österreichischen Ingenieur und Lokomotiv-Konstrukteur Karl Gölsdorf. Die kkStB beschafften zwischen 1911 und 1916 90 Lokomotiven dieses Typs. Das Heißdampf-Vierzylinder-Verbundtriebwerk brachte eine Leistung von 1800 PS. Die 310.23 wurde 1956 als 16.08 als Museumslok vor dem Technischen Museum Wien aufgestellt, dann aber 1985–1987 für das 150-Jahr-Jubiläum der österreichischen Eisenbahnen restauriert und wieder betriebsfähig gemacht. Sie ist heute die einzige betriebsfähige Lokomotive dieses Typs und steht im Eisenbahnmuseum Strasshof. Über der rechten Lampe der 310er sind zwei "Augen" zu sehen.Diese gehören zur 17c372, die auf dem Nachbargleis steht. Leider war in der Enge des Heizhauses kein besserer Standort möglich, so daß Teile der Lok abgeschnitten wurden. Der Panoramakopf, der eine komplette Aufnahme ermöglicht hätte, lag zu Hause... Quelle und weitere Informationen: https://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_310 Sigma DP1 Merrill, HDR
Eine kurze Besprechung der Lokführer, dann fährt der schwere Güterzug in Lienz ab.
Im Bahnhof Franzensfeste wartet ein ETR 170 der Südtirol Bahn ( FLIRT -flinker leichter innovativer Regional-Triebzug- der Firma Stadler) auf die Abfahrt nach Innichen im Pustertal.
Gezogen von der 1016 009 und als Vorspann der 1016 270 passiert ein Güterzug den Bahnhof Traunstein Richtung Salzburg.
Im Salzburger HBF wartet der IC 867 "Österreich liest" auf die Weiterfahrt nach Wien Westbahnhof. Bespannt ist er mit dem Taurus 1116 172.
Die Baureihe 4020 der ÖBB wurde in den Jahren 1978 bis 1987 für den ÖPNV in Ballungsräumen entwickelt. Der Zug besteht aus drei Teilen, dem Triebwagen, dem Zwischenwagen und dem Steuerwagen. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_4020 Sigma DP1 Merrill, HDR
Im Jahr 2010 bestellte die NÖVOG bei der Firma Stadler 9 Niederflurtriebzüge für die Mariazellerbahn. Die 80 Tonnen schweren Fahrzeuge haben eine Antriebsleistung von 4 x 300 kW (1632 PS). Hier hat der ET4 den Bahnhof Mariazell erreicht. Sigma DP1 Merrill, HDR
Bei der 657.2770 handelt es sich um eine schwere Güterzuglok der ab 1910 gebauten preußischen Gattung G 10, die schon in der Zwischenkriegszeit bei den damaligen Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) leihweise im Einsatz war. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben rund 170 Maschinen dieser Baureihe in Österreich und waren in Oberösterreich auf fast allen Strecken im schweren Güterzugdienst im Einsatz. Die 657.2770 entstammt einer Lizenznachbauserie von Malaxa, Rumänien für die rumänische Staatsbahn C.F.R. . Sie erhielt in den Jahren 2003/2004 eine Hauptausbesserung. Die Lok steht neben dem Ringlokschuppen des Eisenbahnmuseums Ampflwang der ÖGEG. Quelle: http://www.lokpark.at/ Sigma DP1 Merrill, HDR
Seit 15.12.2013 fährt die Bayerische Oberlandbahn unter dem Namen Meridian auf der Strecke München- Salzburg. Da in den Medien von Startschwierigkeiten berichtet wurde, war ich sehr gespannt, was für ein Zug aus München kommend am Sonntagmorgen in Traunstein einfahren würde. Es kam -wie erwartet- ein FLIRT 3 (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug), gebaut von Stadler. Der sechsteilige Niederflurtriebzug hat eine Dienstmasse von 179 t und erreicht mit einer Antriebsleistung von 2000 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Während der mit dem Taurus 1016 018 bespannte EC 112 den Bahnhof Freilassing mit Ziel München verläßt, warten die blau-gelben Flirt-3 Triebwagen der Bayerischen Oberlandbahn auf den ersten Einsatz am 15.12.2013. Unter dem Markennamen Meridian werden die Züge auf der Strecke München-Salzburg und München-Kufstein eingesetzt. Die Zulassung der 20 bereits gelieferten Züge durch das Eisenbahn-Bundesamt erfolgte zwei Tage vor Betriebsbeginn, 15 Züge sind noch nicht ausgeliefert.
Gegen 15:00 Uhr erreichen wir unser Ziel Selzthal. Der Zug ist sehr lang, die Steigung groß, daher fährt die 1245.518 der ÖGEG als Schublok mit. Die 1938 gebaute Elektrolok leistet mit 4 Fahrmotoren maximal 2500 PS.
Nach erneutem Wasserfassen in Selzthal übernimmt die 78er wieder in dichtem Schneetreiben den Zug. Zurück geht es über die Pyhrnbahn. Da als nächstes der 4766 m lange Bosrucktunnel durchfahren wird, fährt die 1245er jetzt als Vorspann.
In Bischofshofen wartet 1116 193 "Manfred" auf die Weiterfahrt nach Klagenfurt.
Der mit dem Taurus 1116 207 bespannte Railjet der ÖBB fährt ohne Halt durch Traunstein auf dem Weg nach Innsbruck.
Der M 79011 hat Traunstein erreicht und fährt weiter nach Salzburg.
Bei dichtem Schneetreiben erreicht der IC 2082 "Königssee" von Berchtesgaden nach Hamburg Altona den Bahnhof Traunstein. Bespannt ist er mit der 1116 124, einem Taurus der ÖBB.
Im Salzburger Hauptbahnhof steht der mit der 1116 200 bespannte Railjet "Spirit of Vienna" auf der Fahrt nach Wien abfahrbereit.
Die P8 der ÖGEG zieht auch diese Jahr wieder den Nikolauszug von Salzburg nach Trimmelkam.
Freilassing ist ein Eisenbahnknoten an der deutsch-österreichischen Grenze bei Salzburg. Von München führen zwei Hauptbahnen nach Freilassing, wobei die Strecke über Rosenheim-Traunstein zweispurig ausgebaut und elektrifiziert ist. Die Strecke über Mühldorf ist überwiegend einspurig, soll aber ausgebaut werden. Nach Süden zweigt die Strecke Bad Reichenhall-Berchtesgaden ab. Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Freilassing
Ein seltener Anblick in Traunstein: Ein City Shuttle der ÖBB, bespannt von der 1142 644, erreicht Traunstein. Auch dieser Zug wurde Meridian leihweise zur Verfügung gestellt, weil von den bestellten 35 FLIRT-3 erst 20 Züge geliefert wurden. Am Schluß des Zuges befindet sich die1142 693.
Nachdem heute pünktlich ein FLIRT von Meridian in Traunstein eingefahren war, wartete ich auf den Gegenzug nach München. Statt des erwarteten FLIRT-3 kam ein Zug der DB bespannt mit der 111 019, der Meridian (Bayerische Oberlandbahn/Veolia) leihweise zur Verfügung gestellt wurde. Auf der Lok befand sich ein Aufkleber: "Diese Zugfahrt ist ein Angebot von Meridian". Statt des sonst üblichen Steuerwagens befand sich am Schluß des Zuges die 111 021.
Bei dichtem Nebel verläßt der RE 79034 Traunstein mit Ziel München. Kurz zuvor ist der EC 219 Richtung Graz abgefahren.
Beeindruckend ist ein Blick aus der Nähe auf die Zylinder der Preußischen P8 der ÖGEG (Lizenzbau Resita/Rumänien 1935).
Mit ungewöhnlich intensiven Farben ging heute die Sonne im Chiemgau unter. Die Fahrdienstleiter im Stellwerk Traunstein (links im Bild) erlebten ein großartiges Schauspiel.
Im Bahnhof Freilassing steht z.Z. die Schneeschleuder 40 80 947 5 179-4 der BR 832. Die Schneeschleuder (Hersteller Beilhack) wurde offensichtlich generalüberholt und sieht aus wie neu.
In Traunstein stehen zur Zeit verschiedene Wagen der britischen Firma Balfour Beatty, die in diesem Bereich arbeitet. Als Rangierlok dient die dieselelektrische Lok 107 018, die 1962 von der tschechischen Firma CKD gebaut und an die DR ausgeliefert wurde. Sie trug damals die Nummer V 75 018, die auch heute noch an der Seite der Lok zu erkennen ist.
Die 2070 025 ist eine dieselhydraulische Rangier-Lokomotive von Vossloh/MaK. Angetrieben wird die Lokomotive von einem aufgeladenen 12-Zylinder-Caterpillar-Dieselmotor mit einer Dauerleistung von 738 kW.
Abfahrbereit steht dieser Regional-Wendezug der Trenitalia in Bozen. Ziel ist der Bahnhof Brenner.
Am Brenner fuhr dieser lange Güterzug in Richtung Süden. Bespannt war er mit der Railpool 186 287 (im Einsatz für Lokomotion), einer TRAXX F140 MS Viersystemlok mit 5600 kW Nennleistung, Dahinter fährt die 482 045, eine TRAXX F140 AC2, die an die SBB ausgeliefert wurde und inzwischen an Railpool vermietet wurde.
Ein Lokzug mit der E 405.021 an der Spitze passiert den Bahnhof Brenner. Die von Adranz und Bombardier gebaute Maschine hat eine Dauerleistung von 6000 kW.
Auf Gleis 3 fährt die 1144 222 zusammen mit einem Taurus durch. Die Baureihe 1144 ist eine Universallokomotive und war zur Zeit der Indienststellung (damals als BR 1044) die stärkste vierachsige E-Lok der Welt mit einer Dauerleistung von 5000 kW.
In Mittenwald musste dieser Güterzug den aus Innsbruck entgegenkommenden Zug abwarten. Der Güterzug war mit der 2016 041 bespannt, eine diesel-elektrische Lokomotive vom Typ Siemens ER20. Dahinter befindet sich die 1016 020, ein Taurus.
In Mittenwald fuhr dieser neue Triebwagen der Werdenfelserlandbahn (DB) ein. Er befand sich auf einer Probefahrt nach Innsbruck. Es handelt sich um einen Talent 2 (Hamsterbacke) der Firma Bombardier, der im Werk Hennigsdorf gebaut wird. Maximal 4 Fahrzeuge können gekuppelt werden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 KM/h.
Im Hauptbahnhof Villach stand ein Güterzug, der mit der 1216 910 der LTE bespannt war. Der Taurus III hat eine Stundenleistung von bis zu 6400 kW.
Ich wartete in Wien Meidling auf den Railjet nach Bruck an der Mur. Auf dem Nachbargleis stand die 2016 033, eine von Rail Systems gebaute dieselelektrische Lokomotive der Eurorunner Serie. Die Traktionsleistung beträgt bis zu 1700 kW, geliefert von einem 16 Zylinder Dieselmotor.
Der Taurus 1116 126 (Werbelok "Licht ins Dunkel") fährt am 31.10.2013 als Vorspann des Railjets Villach - Wien. Es geht über die Semmeringbahn, die als Meilenstein der Eisenbahngeschichte gilt und seit 1998 zum UNESCO-Weltkulturerbe zählt.
Die Bahnsteighalle des gerade sehr erfolgreich modernisierten Salzburger Hauptbahnhofs wird in ein interessantes Licht getaucht. Ich warte auf den Railjet nach Wien, um von dort über die Semmeringbahn nach Leoben zu fahren. Für Senioren bietet die ÖBB gerade eine Monatsnetzkarte für das gesamte österreichische Netz zum Preis von € 59.- an...
Am 31.10.2013 traf der Taurus 1116 130 "Frontrunner" am späten Nachmittag im Bahnhof von Leoben ein, nachdem er einen Güterzug bespannt hatte. Dahinter steht der Taurus 1116 134. Hier ist eines der ersten Foto's, die ich mit meiner neuen DP1 Merrill aufgenommen habe. Die Bildqualität der Originaldatei ist erstaunlich.
Ich wollte Güterzüge am Südportal des Tauerntunnels fotografieren, als dieser Gleiskraftwagen von Robel (99 81 9120 564) den Tauerntunnel mit Ziel Mallnitz verließ
Am 14.05.2013 zieht die Lokomotion 185 662 in Doppeltraktion mit der 185 663 den EKOL-Klv auf der Tauernbahn nach Süden. Gerade haben sie das Südportal des Tauerntunnels passiert. Im 8371 m langen Tauerntunnel überwindet die Tauernbahn den Alpenhauptkamm. Er wurde 1906 fertiggestellt.
Die 01er wird in Spittal-Millstättersee abgekuppelt. Unser Zug wird nun mit der 1020 018-6 (ex 94 001) des Förderverein 1020.18 / IG Tauernbahn bespannt, die 1940 gebaut wurde und für den schweren Güterzugdienst konzipiert war. Mit über 4000 PS (3000 kW) hat diese Lok keine Probleme, unseren Zug auf der Tauernbahn nach Salzburg zu ziehen.
Die 01 1533-7 hat den Tauerntunnel durchfahren und erreicht Mallnitz. Da der Tunnel nur mit Schmierdampf durchfahren werden darf, schiebt ein Krokodil den Zug durch den Tunnel. In Mallnitz wird Wasser übernommen. Die Schnellzuglokomotive wurde 1934 bei Friedrich Krupp gebaut und fuhr bis 1981 für die Deutsche Reichsbahn der DDR, Bw Erfurt. 1964 erfolgte eine umfassende Modernisierung der Lok, bei der u.a. ein leistungsfähigerer Kessel und neue Zylinder eingebaut wurden. 1992 erfolgte eine Überholung der nach der Außerdienststellung als Heizlock betriebenen 01er im Dampflokausbesserungswerk Meiningen. Die Lok ist heute eine der modernsten Dampflokomotiven der ÖGEG.
Die 111 017 (Bahnland Bayern) überquert mit dem Regionalexpress München-Salzburg den Traunsteiner Viadukt
Nach der Bewältigung einer langen Steigung erreicht die 700 PS starke Neubaulok den Brockenbahnhof. Gebaut wurde die Lok 1956 im VEB Lokomotivbau "Karl Marx" (LKM) Babelsberg.
Aus Wien kommend hat der 93 85 4010 005-5 der WESTbahn den Bahnhof Freilassing erreicht. Nach kurzem Aufenthalt fährt der 200 Km/h schnelle Doppelstocktriebzug KISS zurück nach Wien. Der Lokführer ist bereits auf dem Weg zum vorderen Triebkopf.
Ab 1951 wurde eine neue Dieselrangierlokomotive (Baureihe V60) entwickelt, von der über 900 Stück gebaut wurden. 1987 wurde diese Lock als Kleinlock eingestuft, die Baureihe wurde in 363 geändert. Durch den Einbau einer Funkfernsteuerung konnten Einmann-Rangierfahrten durchgeführt werden. Seit 1997 werden die Maybach-Motoren durch Zwölfzylindermotoren von Caterpillar mit einer Leistung von 632 PS ersetzt. Quelle: Wikipedia DB-Baureihe V 60
Am 15.08.2012 schiebt die 1245.518 den Kaiserzug durch die Tunnel vor Bad Ischl. Die Maschine wurde 1938 vom Österreichischen Siemens-Schuckert-Werk gebaut.
Am 15.08.2012 erreicht die festlich geschmückte 77.28 der ÖGEG mit dem Kaiserzug den Bahnhof Ebensee. Die Maschine wurde 1920 bei Krauss in Linz gebaut.
Auf dem Weg nach Budapest überquert ein Railjet den Traunsteiner Viadukt. Der Fernreisezug der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gehört zu den schnellsten mit Lokomotiven bespannten Zügen der Welt. Zur Kapazitätserhöhung können zwei Zugeinheiten zu einem 14-Wagen-Zug mit zwei Taurus-Loks verbunden werden.
Die 700 PS starke Neubaulok 99 7245-6 der HSB übernimmt im Bahnhof Eisfelder Talmühle im Harz Wasser. Der Lokführer überprüft die Maschine vor der Weiterfahrt.
Die 99 7238-1 ist eine 700 PS starke Neubau-Lokomotive, die in den 50er Jahren vom VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg gebaut wurde. Sie wird von der HSB im Regelzugbetrieb vor allem auf der Strecke Wernigerode-Brocken eingesetzt und erreicht hier gerade den Bahnhof Drei Annen Hohne.
Der 1887 gebaute Bahnhof Mägdesprung liegt auf der Strecke der Selketalbahn im Harz.Der Triebwagen 187 018-7 der Harzer Schmalspurbahnen HSB steht abfahrbereit. Der "Neubau-Triebwagen" wurde 1999 in Halberstadt gebaut. Der kleine Ort Mägdesprung verdankt seine Entstehung dem Bergbau und der Errichtung einer Eisenhütte im 17. Jahrhundert.
Auf der Strecke Salzburg-Wien fahren seit Dezember 2011 Doppelstock-Triebzüge, die von der Stadler Rail Group für die WESTbahn Management GmbH gebaut wurden. Die 150 m langen Züge mit 501 Sitzplätzen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Die maximale Leistung am Rad beträgt 8160 PS. Im Bild erreicht der 93 85 4010 202-8 CH WSTBA gerade Freilassing.
... im Bahnhof Kufstein
Am 12.11.2011 fuhr dieser schwere Güterzug in den Bahnhof Kufstein ein. Bei den vier Lokomotiven handelt es sich um TRAXX F140 MS Mehrsystemlokomotiven mit einer Leistung von max. 5600 kW von Bombardier. Die Lokomotiven gehören zum Fuhrpark von Railpool. An der Spitze des Zuges befindet sich die 186 102, gefolgt von der 186 104. Die beiden ersten Loks wurden in Kufstein abgekuppelt und zogen anschließend einen anderen Güterzug Richtung Süden.
Mit einem Zug der Firma Alzchem verlässt die 247 050-8 den Bahnhof Garching a.d. Alz.
Der Motorturmwagen MTW 10 von Plasser & Theurer (9981 9131 008-0) ist z.Z. im HBF Salzburg im Einsatz.
Die 111 148-3 überquert mit dem Regionalexpress München-Salzburg den Traunsteiner Viadukt
Mit 140 Garnituren stellt die Baureihe 4024 das Rückrat des Nahverkehrs bei der ÖBB.
aufgenommen im Bahnhof von Freilassing
Nach einem steilen Anstieg erreicht die 99 7238-1 den Gipfel des Brocken. Die Lokomotive wurde 1956 vom Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg (LKM) gebaut. Bei einer Leistung von 700 PS erreicht die 61 t schwere Lok eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h.
Die 99 7239-9 gehört zu einer Serie von insgesamt siebzehn in den Jahren 1954 – 1956 vom ehemaligen VEB „Lokomotivbau Karl Marx“ (LKM) in Babelsberg für das Schmalspurnetz im Harz gelieferten und heutzutage als „Brockenlok“ bekannten Dampflokomotiven. Im Jahre 1956 mit der Werksnummer 134016 gebaut ist sie mittlerweile die vierte Dampflokomotive der HSB mit neuem Rahmen und neuen Zylindern. (Quelle: HSB)
Am 15.10.2011 habe ich auf die angekündigte S3/6 des bayerischen Eisenbahnmuseums gewartet, die gegen Mittag Prien erreichen sollte. Die S3/6 kam nicht, dafür gelang mir eine Aufnahme der dieselelektrischen Dispolok ER 20-002. Der Loktyp Siemens ER 20 der Eurorunner Serie wurde zunächst für die ÖBB gebaut. Die Lokomotive besitzt einen aufgeladenen 16 Zylinder Dieselmotor von MTU mit einer Leistung von 2000 KW. Die Loknummer der zweiten Lokomotive konnte ich nicht erkennen.
Die Werbelok 111 017-0 "Bahnland Bayern" überquert mit dem Regional-Express München Salzburg den Traunsteiner Viadukt. Die 105 m lange und fast 30 m hohe fünfbögige Nagelfluhbrücke wurde 1859 gebaut.
Die 77.28 entstammt einer Gesamtserie von über 80 Maschinen der sehr gelungenen Baureihe 629 der k.k.St.B. und wurde 1920 bei Kraus in Linz gebaut. Die für den Einsatz vor Personenzügen konzipierten Lokomotiven kamen auch im hochwertigen Reisezugverkehr und vor Güterzügen zum Einsatz. Die Lok ist mit einem Giesel-Flachejektor ausgestattet.
Als Doppelstock-Wendezug mit Steuerwagen der Bauart DBpbzf erreicht die 218 401-8 am 27.09.2011 den Münchner Hauptbahnhof
In Drei Annen Hohne nimmt die 997236-5 Wasser aus einem Wasserkran auf und wird nochmals inspiziert. Gleich beginnt die Fahrt der 700 PS starken Neubaulok auf den Brocken.
Der Wiener HBF
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