Höllentalbahn

Für den Personenverkehr wurden bei der Grazer Waggonfabrik zwei elektrische Triebwagen und vier Beiwagen bestellt (zwei Beiwagen sind jetzt noch in Betrieb), die ab 26. April 1926 in Probebetrieb standen. Die aufgelassene Akkumulatorenfabrik in Hirschwang wurde zu einer großen Lok- und Wagenhalle mit Werkstätte, Magazin und Sozialräumen umgebaut. Sie ist auch heute noch original erhalten.

Mit September 1926 wurde dann der planmäßige Personenverkehr aufgenommen. Die Triebwägen Nr. 1 und 2 und die Beiwagen 11 bis 14 sind wagenbaulich gleich gehalten, sie haben 56 Sitzplätze und eine Länge von ca. 13m.

1926 wurde auch die erste Seilschwebebahn Österreichs, die Raxseilbahn, eröffnet, deren Besucherzahl rasch anstieg. Dies erforderte eine bessere Verbindung von der Endstelle in Hirschwang zur Seilbahn. Daher baute die Lokalbahn eine Verlängerung durch den Ort Hirschwang zu der vor der Raxseilbahn-Talstation über die Schwarza führenden Windbrücke.

Zum günstigen Umsteigen in Payerbach zwischen der Lokalbahn und der Südbahn verlängerte man die Lokalbahn dort um 125m bis auf Höhe des Aufnahmegebäudes der Südbahn und errichtete einen Fußgängertunnel unter der Südbahn. Die Eröffnung der beiden Verlängerungen erfolgte 1927.

Der Güterverkehr wurde mit den schon bei der Materialbahn eingesetzten Elektrolokomotiven E 1 bis E 3 abgewickelt, 1927 wurde eine stärkere Lok mit Stangenantrieb, die E 4, für den Verschub im Fabriksgelände dazugekauft. Die Güterwagen wurden entweder gebraucht gekauft oder selbst aus Wald- bzw. Feldbahnwagen umgebaut.

Im Personenverkehr waren die zwei Trieb- und die vier Beiwagen in Betrieb. Der Verkehr war stets auf die Anschlüsse der Südbahn ausgerichtet. Täglich wurden 16 Zugpaare geführt, die Fahrzeit betrug bei insgesamt 6 Stationen 19 Minuten. Tarifmäßig war die Strecke in zwei Abschnitte geteilt, der Fahrpreis betrug 1963 je Teilstrecke öS 1,50; für eine einfache Fahrt öS 3,00 und für die Hin- und Rückfahrt öS 5,50. Die Fahrgäste der Museumsbahn erhalten auch heute noch die originalen Fahrscheine, selbstverständlich zu einem anderen Preis.
Letzte Fahrt des Triebwagens 2, 1963.

Einen bedauerlichen Einschnitt für die Lokalbahn bedeutete das Jahr 1963. Die Bahnanlagen wurden von der Eisenbahnbehörde trotz jahrzehntelangem klaglosen Betrieb als für den Personenverkehr nicht mehr ausreichend sicher erklärt. Man schrieb der Bahn eine Oberbausanierung vor, die Investitionen in der Höhe von drei Millionen Schilling erfordert hätten. Fachleute berichteten, daß lediglich der Oberbau auf dem 400m langen Teilstück Fabrik - Windbrücke in schlechtem Zustand war.

Da Lokalbahnen keine Gewinne abwerfen, war die Vorschreibung der Investitionen der Todesstoß für den Personenverkehr. Am 1. Juli 1963 wurde auf der LBP-H der Personenverkehr eingestellt, und die Post übernahm mit ihren Autobussen diese lukrative Verbindung zur Raxseilbahn.

Für die Reisenden ergaben sich keine Verbesserungen: Die Fahrzeit ist gleich, der Fahrpreis wesentlich höher und bei Verkehrsspitzen müssen sich die Fahrgäste zusammenpferchen lassen. Die Mitnahme von sperrigem Gepäck und Skiern war in der Bahn kein Problem, im Bus ist es fast unmöglich. Da das Fahrgeld nicht so wie im Zug während der Fahrt, sondern vor der Abfahrt kassiert wird, können auch die Fahrzeiten nicht immer eingehalten werden. Ein ständiger Rückgang der Fahrgastfrequenz der Raxseilbahn war die Folge dieser Verschlechterungen.
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